» Bộ Xây dựng đang đánh giá giải pháp xây dựng cao tốc cầu cạn tại Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), một hướng đi không chỉ giúp cải thiện tiến độ và chất lượng công trình mà còn mở ra triển vọng cho ngành xi măng và vật liệu xây dựng. Giải pháp này dù có chi phí đầu tư cao hơn so với đường đắp nền truyền thống, nhưng lại giảm phụ thuộc cát san lấp, thích ứng tốt với địa chất yếu và tăng khả năng tiêu thụ vật liệu xây dựng.
Các dự án cao tốc tại ĐBSCL đang được tính toán kỹ lưỡng giữa 2 phương án xây dựng đường đắp nền bằng đất và cát và đường trên cầu cạn bê tông cốt thép. Giải pháp cầu cạn được đánh giá có nhiều ưu điểm về tiến độ thi công, giảm nhu cầu giải phóng mặt bằng, hạn chế tác động môi trường và đồng thời tạo cơ hội tăng nhu cầu sử dụng vật liệu xây dựng như xi măng, bê tông và sắt thép.
Bộ Xây dựng vừa giao Viện Kinh tế xây dựng chủ trì việc so sánh và đánh giá giữa 2 phương án xây dựng cao tốc tại khu vực này. Viện Kinh tế xây dựng phải xem xét đầy đủ chi phí trong toàn bộ vòng đời công trình gồm chi phí xây dựng, giải phóng mặt bằng, quản lý khai thác, bảo trì, duy tu, sửa chữa và các chi phí liên quan khác. Đồng thời phân tích hiệu quả kinh tế kỹ thuật và kinh tế xã hội, dựa trên thực tiễn triển khai các dự án đường bộ cao tốc tại ĐBSCL.
Theo báo cáo trước đó của Viện Kinh tế xây dựng, giải pháp cầu cạn bê tông cốt thép là lựa chọn tối ưu trong một số trường hợp nhờ khả năng làm chủ tiến độ thi công, giảm nhu cầu giải phóng mặt bằng và hạn chế ảnh hưởng của điều kiện môi trường trong quá trình khai thác. Giải pháp này cũng giảm áp lực nguồn cát san lấp vốn ngày càng khan hiếm tại khu vực.
Từ góc nhìn ngành vật liệu xây dựng, tăng tỷ lệ cầu cạn trong các dự án cao tốc sẽ kéo theo nhu cầu lớn đối với xi măng, bê tông, sắt thép. Khác với phương án đắp nền truyền thống, cầu cạn sử dụng nhiều bê tông cốt thép và cấu kiện đúc sẵn, mở ra triển vọng tăng tiêu thụ vật liệu xây dựng trong các dự án hạ tầng quy mô lớn.
Dù vậy, chi phí đầu tư cầu cạn hiện cao hơn đáng kể so với đường đắp nền truyền thống. Nếu so sánh trong cùng điều kiện thời điểm, địa điểm và mặt bằng chi phí, suất vốn đầu tư cầu cạn cao gấp khoảng 2,4 - 3,4 lần so với đường cao tốc không có cầu trên tuyến.
Tại dự án thành phần 1 cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, suất vốn đầu tư 1 km đường ô tô cao tốc là hơn 195 tỷ đồng, trong khi đường không có cầu trên tuyến là hơn 136 tỷ đồng, còn cầu cạn lên tới hơn 395 tỷ đồng/km. Ở dự án cao tốc Mỹ An - Cao Lãnh giai đoạn 1, suất vốn đầu tư đường cao tốc đạt gần 194 tỷ đồng, đường không có cầu trên tuyến là gần 128 tỷ đồng và cầu cạn là hơn 391 tỷ đồng/km. Tương tự, tại cao tốc Bắc - Nam đoạn Cần Thơ - Hậu Giang, đường cao tốc có suất vốn đầu tư hơn 223 tỷ đồng/km, đường không có cầu gần 163 tỷ đồng và cầu cạn hơn 397 tỷ đồng/km.
Những số liệu này cho thấy, mặc dù suất vốn đầu tư ban đầu cao, giải pháp cầu cạn mang lại hiệu quả dài hạn về ổn định nền móng, giảm nguy cơ sụt lún và thích ứng tốt hơn với điều kiện thủy văn đặc thù tại ĐBSCL. Đồng thời, nhu cầu sử dụng xi măng, bê tông, sắt thép trong các dự án cầu cạn lớn mở ra triển vọng đáng kể cho thị trường vật liệu xây dựng tại khu vực này.
Việc Bộ Xây dựng yêu cầu đánh giá toàn diện giữa 2 phương án cho thấy định hướng đầu tư hạ tầng tại ĐBSCL đang nghiêng về bền vững và hiện đại hóa. Nếu giải pháp cầu cạn được áp dụng rộng rãi trong thời gian tới, sẽ mở ra cơ hội tăng trưởng cho tiêu thụ vật liệu xây dựng nhờ nhu cầu lớn từ các công trình hạ tầng quan trọng của khu vực.
Cem.Info
