» Trước tình trạng thiếu hụt nguồn cát đắp nền nghiêm trọng tại Đồng bằng sông Cửu Long, nhiều ý kiến từ giới chuyên môn cho rằng cần xem xét nghiêm túc phương án xây dựng đường cao tốc bằng cầu cạn. Dù chi phí đầu tư ban đầu cao hơn, nhưng xét toàn bộ vòng đời dự án, cầu cạn mang lại hiệu quả rõ rệt cả về kinh tế lẫn môi trường, đồng thời thúc đẩy sử dụng vật liệu xây dựng trong nước như xi măng và thép.
Theo một số đánh giá từ cơ quan chuyên môn trong lĩnh vực xây dựng, tính toán theo vòng đời dự án cho thấy chi phí xây dựng cầu cạn cho đường cao tốc chỉ cao hơn nền đường bằng cát đắp khoảng 2%. Đây được xem là một giải pháp khả thi cho các dự án giao thông tại Đồng bằng sông Cửu Long, nơi đang gặp nhiều thách thức về nguồn vật liệu đắp nền.
Một đoạn cao tốc Bến Lức - Long Thành được xây dựng bằng cầu cạn đi qua rừng ngập mặn.
Hiện nay, nhiều địa phương miền Tây đang thiếu hụt nghiêm trọng nguồn cát đắp. Trong giai đoạn 2021 - 2025, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ triển khai 9 dự án giao thông trọng điểm quốc gia, cần tới khoảng 63 triệu m³ cát. Tuy nhiên, nguồn khai thác chủ yếu từ sông Tiền và sông Hậu ngày càng khan hiếm, việc cung ứng gặp nhiều khó khăn, giá cả biến động, đồng thời khai thác cát với quy mô lớn dẫn đến sạt lở bờ sông, ô nhiễm môi trường và xâm nhập mặn. Trước tình trạng này, phương án kết hợp giữa nền đường đắp bằng cát với các đoạn tuyến cầu cạn được đưa ra như một hướng đi hợp lý.
Dù vậy, tỷ lệ cầu cạn trên các tuyến cao tốc hiện còn thấp, mới chỉ đạt khoảng 70 km trong tổng số hơn 2.000 km đường cao tốc đã và đang triển khai. Theo số liệu công bố, suất vốn đầu tư xây dựng cầu cạn với mặt cắt ngang 17,5 m (4 làn xe) là 383,89 tỷ đồng/km, trong khi tuyến đường cao tốc nền đắp (4 làn xe, mặt cắt ngang 15 m) có suất đầu tư từ 145,80 - 188,72 tỷ đồng/km. Như vậy, chi phí xây dựng cầu cạn cao gấp khoảng 2,6 lần so với đường nền đắp thông thường. Tuy nhiên, mức chênh lệch này chưa bao gồm các chi phí khác như bồi thường, tái định cư, lãi vay trong thời gian thi công, xử lý nền đất yếu và một số chi phí phát sinh khác.
Khi xét đầy đủ chi phí đầu tư ban đầu và chi phí bảo trì, bảo dưỡng trong suốt vòng đời thiết kế của dự án (100 năm), tổng chi phí làm đường nền đắp là 450,232 tỷ đồng/km, còn cầu cạn là 459,289 tỷ đồng/km tương đương tổng chênh lệch chỉ khoảng 2,01%.
So sánh chi phí đầu tư ban đầu giữa đường cao tốc bằng cầu cạn và nền đắp.
Ngoài yếu tố chi phí, cầu cạn mang lại nhiều lợi thế rõ rệt. Làm đường nền đắp bằng cát phụ thuộc nhiều vào khối lượng cát lớn (trung bình 210.981 m³/km), giá vật liệu dễ biến động, tiến độ bị ảnh hưởng bởi điều kiện thời tiết và địa chất, đòi hỏi diện tích giải phóng mặt bằng lớn. Trong khi đó, cầu cạn giúp chủ động tiến độ thi công, ít phụ thuộc vào địa hình và vật liệu đầu vào, do các cấu kiện như dầm, lan can có thể sản xuất sẵn và thi công nhanh. Đặc biệt, ở những khu vực nền đất yếu, việc xử lý có thể mất hơn 12 tháng, ảnh hưởng đáng kể đến tiến độ nếu làm đường nền đắp.
Cầu cạn còn giúp tiết kiệm đất, giảm chi phí thu hồi, đảm bảo khả năng thoát lũ, giảm nguy cơ ngập úng và xâm nhập mặn, không gây chia cắt dòng chảy tự nhiên, đồng thời giảm áp lực lên nguồn tài nguyên cát. Với kết cấu móng bê tông cốt thép, cầu cạn không bị lún, ít phải sửa chữa, thuận tiện trong vận hành và bảo trì do tuyến đi trên cao, hạn chế giao cắt.
Đáng chú ý, xây dựng cầu cạn còn là động lực kích cầu tiêu thụ vật liệu xây dựng sản xuất trong nước. Trung bình 1 km cầu cạn cần khoảng 14.356 tấn xi măng và 5.415 tấn thép, những con số cho thấy tiềm năng rõ rệt trong việc phát triển công nghiệp vật liệu phục vụ hạ tầng giao thông hiện đại, bền vững.
ximang.vn (TH)
