Ngày 27/9, tại Hà Nội đã diễn ra Hội thảo khoa học “Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông”. Hội thảo là một trong những hoạt động của Bộ Xây dựng nhằm thực hiện chỉ đạo của Chính phủ về tháo gỡ khó khăn do thiếu vật liệu san nền cho các dự án hạ tầng giao thông tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long, đặc biệt là dự án Cao tốc Bắc - Nam giai đoạn II (2021 - 2025).
Phát biểu tại Hội thảo, Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh cho biết, xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, nhất là hệ thống đường bộ cao tốc có ý nghĩa đặc biệt quan trọng để phát triển kinh tế xã hội ở các quốc gia trên thế giới cũng như tại Việt Nam. Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã chỉ rõ một trong các đột phá chiến lược để phát triển đất nước là “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại cả về kinh tế và xã hội; ưu tiên phát triển một số công trình trọng điểm quốc gia về giao thông, thích ứng với biến đổi khí hậu”. Tháng 9/2021, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 với mục tiêu phấn đấu đến năm 2030 xây dựng hoàn thành khoảng 5.000km đường bộ cao tốc; đến năm 2050 mạng lưới đường bộ cao tốc được quy hoạch bao gồm 41 tuyến, tổng chiều dài khoảng 9.014km.
Toàn cảnh Hội thảo.
Thời gian qua, với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đã tích cực phối hợp với các Bộ, ngành, các địa phương tích cực triển khai các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng của quốc gia, đã đưa vào sử dụng 8/11 dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020, nâng tổng số chiều dài đường cao tốc của cả nước lên 1.822km; đồng thời khởi công 12 dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025; khởi công các dự án cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Vành đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh, Vành đai 4 Vùng Thủ đô Hà Nội...
Theo Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh, công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường. Trong đó, các đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền, do đó khối lượng vật liệu đất (cát) cần sử dụng là rất lớn. Với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay, trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt; đồng thời gây ra tình trạng sói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, an sinh xã hội.
Xuất phát từ yêu cầu thực tế, nhiều tổ chức, nhà khoa học đã tập trung nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như cát biển, tro xỉ nhiệt điện hoặc nghiên cứu sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp. Tuy nhiên, trường hợp khai thác cát biển quy mô lớn cần phải có đánh giá tác động môi trường cẩn trọng; phương án sử dụng cầu cạn cần những nghiên cứu cụ thể để khẳng định tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật và môi trường. Đó cũng là chủ đề mà hội thảo hôm nay hướng tới.
Tại hội thảo, các diễn giả trình bày, làm rõ hơn tính khả thi cũng như hiệu quả kinh tế xã hội của các giải pháp sử dụng vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông, thông qua nhiều tham luận như: Nghiên cứu sử dụng cát biển trong xây dựng đường bộ cao tốc; nghiên cứu sử dụng tro xỉ nhiệt điện kết hợp với cát mặn để đắp nền đường ven biển; kinh nghiệm xây dựng cầu cạn trong hệ thống hạ tầng giao thông Trung Quốc; so sánh giải pháp cầu cạn với các giải pháp nền đường đắp trên đất yếu trong bối cảnh khan hiếm vật liệu đắp nền...
Phát biểu tại hội thảo, Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam Tống Văn Nga bày tỏ quan ngại nếu tiếp tục áp dụng giải pháp hút cát lòng sông, lấy đất đắp nền cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long sẽ để lại nhiều hậu quả nghiêm trọng: nguy cơ hạ thấp lòng sông làm giảm lượng phù sa của đồng bằng, ảnh hưởng tới vựa lúa của cả nước; việc đắp nền cao tốc cao sẽ cản trở thoát lũ của đồng bằng. Hơn nữa, nếu chỉ thực hiện giải pháp đắp nền cao tốc bằng cát sông sẽ làm cho tình trạng khan hiếm vật liệu trong vùng nghiêm trọng hơn. Bên cạnh đó, theo ông Tống Văn Nga, với giải pháp sử dụng cát biển đắp nền cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long sẽ gây nguy cơ xói mòn nghiêm trọng đối với bán đảo Cà Mau, trong khi hiện nay nhiều quốc gia trên thế giới mua cát về để tôn tạo đảo, lấn biển. Do đó, Việt Nam cần học hỏi kinh nghiệm của thế giới trong phát triển cao tốc, xây dựng cầu cạn cao tốc tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực miền Trung. Về điều kiện kỹ thuật hiện nay, ông Tống Văn Nga đánh giá, Việt Nam hoàn toàn làm chủ công nghệ xây dựng cầu cạn cao tốc.
Kết luận hội thảo, Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh cảm ơn các chuyên gia, đại biểu đã đóng góp nhiều ý kiến thiết thực tại hội thảo. Bộ Xây dựng sẽ tổng hợp các ý kiến, kiến nghị tại hội thảo đồng thời tiếp tục phối hợp chặt chẽ với Bộ Giao thông vận tải, các Bộ ngành liên quan nghiên cứu, sớm đề xuất với Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ các giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông; qua đó góp phần tháo gỡ khó khăn thiếu vật liệu san nền cho các dự án hạ tầng giao thông tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
ximang.vn (TH/ BXD)
