Thông tin chuyên ngành Xi măng Việt Nam

Chuyên đề xi măng

Quá trình sử dụng trầm tích biển làm vật liệu đắp nền và cốt liệu trong xây dựng

02/11/2022 9:29:00 AM

Bộ GTVT và các bộ, ngành đang nghiên cứu, xem xét thí điểm dùng cát biển làm vật liệu thay thế đắp nền cao tốc tại khu vực ĐBSCL. Thực tế trên thế giới, cát biển (trầm tích biển) cũng được dùng khá phổ biến trong xây dựng công trình kết cấu hạ tầng.

Phía Bắc nước Pháp, ở cảng Dunkrirk, người ta nghiên cứu về sử dụng trầm tích nạo vét biển để xây dựng đường năm 2008 [1]. Một con đường thử nghiệm quy mô đầy đủ đã được xây dựng bằng trầm tích nạo vét trên biển tại bến cảng Dunkirk, phía Bắc nước Pháp. Mục tiêu đầu tiên của công việc này là đánh giá tính tương thích của vật liệu này với thực tế hiện nay được sử dụng để xây dựng đường bằng vật liệu tiêu chuẩn. Mục tiêu thứ hai là đánh giá các tác động của thời gian đối với hoạt động cơ học và nồng độ của chất gây ô nhiễm trong nước rỉ rác, chẳng hạn như kim loại và clorua của vật liệu đã sử dụng. Kết quả cho thấy, trầm tích biển sử dụng trực tiếp có sự nhạy cảm với nước và chỉ số CBR không đạt với yêu cầu làm lớp Base.

Nghiên cứu đã cải thiện bằng cách trộn với xi măng, vôi với một hàm lượng nhất định theo tiêu chuẩn, về mặt kỹ thuật đã tăng đáng kể khi sử dụng giải pháp này. Vật liệu sử dụng đã đạt các yêu cầu để làm lớp Base và Subbase cho các đường tải trọng nhẹ. Các kết quả nghiên cứu về nước rỉ từ nền đường được đánh giá thông qua Tiêu chuẩn EN 12457-2, được thí nghiệm trên mẫu nghiền sau 12 tháng có hai chỉ tiêu là Chlorides (mg/kg) là 1800, chỉ số FS (%MS) là 2,03, còn các chỉ số khác đều đạt theo Quyết định Ủy ban châu Âu 2003/33/CE.

Cũng theo báo cáo, nguồn cốt liệu từ cát biển ở Pháp chiếm 2%. Nghiên cứu này được phối trộn giữa trầm tích nạo vét biển cùng với 2 loại xỉ thép khác nhau với L1 - hàm lượng vôi khoảng từ 6 - 7%, xỉ thép L2 với hàm lượng vôi từ 12 - 14%. Kết quả nghiên cứu CBR với vật liệu trầm tích biển là 13,2%, với xỉ thép loại L1 và L2 tương ứng là 129 và 120%, với hỗn hợp trầm tích biển và xỉ thép là F1 và F2 tương ứng là 65% và 30%. Ý tưởng này tạo ra một vật liệu liền khối có khả năng chịu tải, mô-đun đàn hồi của vật liệu F1 là 8,5 GPa và vật liệu F2 là 5,5 Gpa - thỏa mãn các yêu cầu cho vật liệu làm đường.


Sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền trong xây dựng.

Năm 2012, một nghiên cứu được tiến hành cứng hóa cát nạo vét ở cảng Dunkrink bằng cách sử dụng tro bay silic - nhôm [4]. Nghiên cứu cho thấy, việc bổ sung thêm xi măng và tro bay làm tăng cường độ kéo và cường độ nén, khi thêm một lượng xi măng thì cải thiện được cả độ bền. Kết hợp xi măng và tro bay giữ ổn định được chỉ số CBR, trong lúc đó không sử dụng hóa cứng tro bay giảm đáng kể.

Ở Anh, theo báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất cốt liệu từ biển BMAPA [5], hàng năm, hơn 20 triệu tấn cốt liệu khai thác từ nạo vét ở biển từ một diện tích nhỏ hơn 1% bờ biển UK, cung cấp khoảng 20% lượng cát và sỏi ở Anh và 48% ở xứ Wales. Các cốt liệu được khai thác sử dụng trong hoạt động xây dựng. Cát biển được làm thành bê tông với lượng lớn tương ứng là 30% ở Nam nước Anh và 90% Nam xứ Wales.

Ở Đức đã khai thác cát cồn mịn ở nhiều vùng trên lãnh thổ từ năm 1971, diện tích chứa cát cồn này khá lớn. Họ đã nghiên cứu để đưa ra một loại bê tông từ cát cồn mịn này là bê tông giàu cát (bê tông có hàm lượng cát chiếm hơn 70%, còn lại là sỏi). Các nghiên cứu ở Đức đã có thể làm bê tông giàu cát tự đầm cường độ chịu nén đạt >50 MPa, được báo cáo ở Hội nghị quốc tế ở Nhật Bản từ năm 2001 [6].

Ở Nga, một số vùng giàu cát mịn chưa đạt cấp phối để làm bê tông, tuy nhiên người ta đã bắt đầu sử dụng cát mịn trong hệ thống tàu điện ngầm ở TP. St. Petersburg. Có nhiều nghiên cứu dùng cát mịn bồi đắp hoặc cát mịn khai thác từ cảng biển làm vật liệu xây dựng. Cùng những nghiên cứu về cát mịn, người ta đã chế tạo được bê tông hạt mịn cường độ cao trong xây dựng mặt đường [7]. Kết quả nghiên cứu cho thấy đạt được bê tông hạt mịn có cường độ chịu nén từ 88 - 94 MPa, cường độ chịu uốn đạt từ 12 - 15 MPa, khi sử dụng bê tông cát mịn này có thể làm giảm đáng kể cốt thép cho kết cấu mặt đường ở vùng phía Bắc nước Nga.

Ở Trung Quốc, với vùng giàu cát ở các bờ biển, cát biển khử muối được sử dụng rộng rãi làm cốt liệu nhỏ trong bê tông xi măng xây dựng cơ sở hạ tầng, như dự án cảng Majishan của Tập đoàn Bao Steel Thượng Hải. Dự án này cách vị trí lấy cát khoảng 5 - 50 m từ bờ biển [8].

Sự khan hiếm cốt liệu bồi đắp ở trên bờ khiến Nhật Bản phải khai thác bồi đắp từ cát biển sớm từ năm 1973 [9]. Cát biển khử muối là một trong những nguồn cốt liệu chính của Nhật Bản, làm cốt liệu nhỏ cho bê tông. Năm 2011, Nhật Bản có khoảng 70 triệu tấn cốt liệu mịn làm bê tông, chiếm khoảng 12,2%. Nhật Bản cũng đã thành công khi sử dụng cát nạo vét biển để chế tạo vật liệu nhẹ làm đất đắp sau tường chắn, đắp mái ta-luy, đường hai đầu cầu để giảm tải cho hệ thống vật liệu đắp. Ở Nhật Bản, công nghệ xử lý bùn thải từ trầm tích biển được tách thành nhiều loại vật liệu khác nhau. Các công nghệ làm thành vật liệu đắp đã ứng dụng rất nhiều ở Nhật Bản như sân bay Haneda, sân bay Tyubu. Malasavage et al. (2012) đã sử dụng xỉ thép (SSF) làm vật liệu cải tạo đất (N.E. Malasavage et al., 2012). Các vật liệu nạo vét và xỉ thép SSF được trộn lẫn tỷ lệ 80/20, 60/40, 50/50, 40/60 và 20/80 và các thử nghiệm trong phòng thí nghiệm đã được tiến hành. Khi xỉ thép tăng, giá trị giới hạn chảy và giới hạn dẻo giảm từ 140% xuống 74% và 49% đến 37% tương ứng. Góc ma sát trong của vật liệu nạo vét ban đầu là 27,3, tăng lên giá trị cực đại 450 cho hỗn hợp tỷ lệ 50/50. Hệ số thấm của vật liệu nạo vét ban đầu là 10-8cm/s, đạt giá trị cực đại 10 - 5cm/s cho tỷ lệ 20/80.

Ở Ấn Độ, nhu cầu về xây dựng nhà, đường ô tô, đường sắt cũng như để phát triển 100 thành phố thông minh đã có kế hoạch khai thác thêm nhiều trầm tích biển một phần được làm cốt liệu trong xây dựng. ở Sri Lanka còn khuyến khích sử dụng cát nạo vét thay một phần cho cát sông để làm bê tông cốt thép [10].

Shahri và Chan (2015) đã khảo sát các đặc tính địa kỹ thuật của chất nạo vét thuộc về ba địa điểm (Lumut, Marina Melaka, Tok Bali) từ Malaysia (Shahri and Chan, 2015). Kết quả thí nghiệm chất nạo vét được so sánh với mẫu trầm tích từ vùng Pasir Gudang. Các giá trị bao gồm tỷ trọng khoảng 2,4; giới hạn chảy từ 37% đến 95% và giới hạn dẻo nằm trong khoảng từ 26 - 36%. Ganesalingam và nnk (2011) đã xác định chỉ số nén và đặc tính biến dạng của vật liệu nạo vét từ cảng Brisbane, Queensland, Australia (D. Ganesalingam [11] và cộng sự, 2011).

Nhiều nước đã có các quy định và hướng dẫn về cát biển khử muối làm cốt liệu nhỏ cho bê tông, như tiêu chuẩn cốt liệu cho bê tông ở Anh Quốc (EN 12620), tiêu chuẩn Kiến trúc Nhật Bản quy định cho công tác bê tông (JASS 5). Hướng dẫn kỹ thuật ứng dụng cát biển cho bê tông (JGJ 206-2010) của Trung Quốc. Cát biển phải khử muối thông qua việc rửa cát sẽ tiêu thụ rất nhiều nước và tốn kém, làm chậm tiến độ của dự án. Sử dụng cát biển trực tiếp có ưu điểm lớn là giảm được giá thành và tiến độ của dự án. Hướng dẫn theo Tiêu chuẩn AASHTO M145 về đất và hỗn hợp đất cốt liệu cho xây dựng đường, vật liệu cát bờ biển, cát sa mạc không có hàm lượng bụi sét hoặc một lượng nhỏ nhưng không dính được phân loại là nhóm đất đắp A-3 có lượng lọt qua sàng 0,425 mm tối thiểu là 51%, lượng lọt qua sàng 0,075 mm tối đa là 10%, cũng là một nhóm đất đắp nền phổ biến có thể ứng dụng được trong xây dựng đường [12].

Tài liệu tham khảo

[1]. Rachid Zentar, Vincent Dubois, Nor Edine Abriak (2008), Mechanical behaviour and environmental impacts of a test road built with marine dredged sediments, Resources, Conservation and Recycling 52, 947-954, https://doi.org/10.1016/j.resconrec.2008.02.002.

[2]. Vincent Dubois, Nor Edine Abriak, Rachid Zentar, Gérard Ballivy (2009), The use of marine sediments as a pavement base material, Waste Management 29, 774-782, https://doi.org/10.1016/j.wasman.2008.05.004.

[3]. Mohamed Miraoui, RachidZentar, Nor-EdineAbriak (May 2012), Road material basis in dredged sediment and basic oxygen furnace steel slag, Construction and Building Materials, vol.30, pp.309-319, https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2011.11.032.

[4]. Rachid Zentar, Dongxing Wang, Nor Edine Abriak, Mahfoud Benzerzour, Wenzhao Chen (2012), Utilization of siliceous–aluminous fly ash and cement for solidification of marine sediments, Construction and Building Materials 35,856-863, https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2012.04.024.

[5]. Bmapa.org.

[6]. Annette Spengler (2006), Technologie sandreicher Betone, Dr.-Ing. Thesis, Lehrstuhl für Baustoffkunde und Werkstoffprüfungder Technischen Universität München.

[7]. Krasnov Anatoli Mitrophanovich (2010), Sự hình thành cấu trúc, thành phần và tính chất của bê tông hạt mịn cường độ cao làm lớp mặt đường, Ivanovo.

[8]. Pan Z. F., Huang Z. H., Huang Z. B. and Zhu J. (2015), Application and development of sea sand concrete, in: Proceedings of the 15th National Symposium on Modern Structural Engineering, Henan China, (in Chinese).

[9]. Padan J.W. (2-5 May 1985), Offshore Sand and Gravel Mining, Offshore Technology Conference, Houston, Texas.

[10]. Dolage D.A.R., Dias M.G.S and Ariyawansa C.T. (2013), Offshore Sand as a Fine Aggregate for Concrete Production, British Journal of Applied Science & Technology, vol.3, no.4, pp.813-825.

[11]. D., Ganesalingam Geotechnical Properties of reconstituted dredged mud.

[12]. M 145,Classification of Soils and Soil-Aggregate Mixtures forHighway Construction Purposes.

ximang.vn (TH/ TC Giao thông)

 

Share |

Các tin khác:

Chế tạo tấm vật liệu xi măng lưới thép sử dụng một phần cốt liệu nhẹ keramzit thay thế cát (P2) ()

Chế tạo tấm vật liệu xi măng lưới thép sử dụng một phần cốt liệu nhẹ keramzit thay thế cát (P1) ()

Vật liệu phủ Liti Silicat bảo vệ bề mặt bê tông xi măng (P2) ()

Vật liệu phủ Liti Silicat bảo vệ bề mặt bê tông xi măng (P1) ()

Trị số "mác" xi măng trong các tiêu chuẩn xi măng của Việt Nam ()

Ảnh hưởng của hàm lượng hạt mịn đến độ sụt của hỗn hợp bê tông sử dụng cát nghiền ()

Thay đổi thái độ đối với nhiên liệu thay thế (P2) ()

Thay đổi thái độ đối với nhiên liệu thay thế (P1) ()

Nghiên cứu ảnh hưởng của sợi hỗn hợp đến một số tính chất của UHPC ()

RotaLube: Bôi trơn tự động xích tải cho chi phí thấp hơn và ít tác động đến môi trường ()

TIN MỚI

ĐỌC NHIỀU NHẤT

bannergiavlxd
faq

Bảng giá :

Chủng loại

ĐVT

Giá bán

Insee

1.000đ/tấn

1.800

Starcemt

1.000đ/tấn

1.760

Chifon

1.000đ/tấn

1.530

Hoàng Thạch

1.000đ/tấn

1.490

Bút Sơn

1.000đ/tấn

1.450

Chủng loại

ĐVT

Giá bán

Insee đa dụng

1.000đ/tấn

1.830

Kiên Giang

1.000đ/tấn

1.670

Vicem Hà Tiên

1.000đ/tấn

1.650

Tây Đô

1.000đ/tấn

1.553

Hà Tiên - Kiên Giang

1.000đ/tấn

1.440

Chủng loại

ĐVT

Giá bán

Xem bảng giá chi tiết hơn

Chủng loại

ĐVT

Giá bán

Hòa Phát

đồng/kg

18.940

Việt Ý

đồng/kg

18.890

Việt Đức

đồng/kg

18.880

Kyoei

đồng/kg

18.880

Việt Nhật

đồng/kg

18.820

Thái Nguyên

đồng/kg

19.390

Chủng loại

ĐVT

Giá bán

Hòa Phát

đồng/kg

19.040

Việt Ý

đồng/kg

18.990

Việt Đức

đồng/kg

19.180

Kyoei

đồng/kg

19.080

Việt Nhật

đồng/kg

18.920

Thái Nguyên

đồng/kg

19.540

Chủng loại

ĐVT

Giá bán

Hòa Phát

đồng/kg

18.890

Việt Ý

đồng/kg

18.840

Việt Đức

đồng/kg

18.830

Kyoei

đồng/kg

18.830

Việt Nhật

đồng/kg

18.770

Thái Nguyên

đồng/kg

19.340

Xem bảng giá chi tiết hơn

Vicem hướng tới công nghệ mới ngành Xi măng

Xem các video khác

Thăm dò ý kiến

Vì sao tiêu thụ xi măng, clinker giảm mạnh?