Chương trình làm đường bê tông xi măng được khởi động đầu năm 2009 với đề xuất xây dựng đường cao tốc đoạn Ninh Bình - Thanh Hóa có ưu tiên sử dụng mặt đường bê tông xi măng của Tổng công ty Công nghiệp Xi măng Việt Nam (Vicem).
Sau đó, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Trần Nam cũng tích cực làm việc với Bộ Giao thông - Vận tải để triển khai chương trình. Tuy nhiên, mọi việc không như mong muốn, bởi phương án mà Vicem đưa ra được đánh giá là không mấy khả thi.
Theo dự toán, tổng mức đầu tư toàn tuyến khoảng 30.000 tỷ đồng, sử dụng khoảng 1 triệu tấn xi măng bê tông mặt đường, với dự kiến thu phí cao gấp 4,8 lần tại thời điểm lập dự toán, thì phải 25 năm mới hoàn vốn. Con số làm đường bê thông xi măng rẻ hơn 20 - 30% so với bê tông nhựa bị các nhà thầu, chủ đầu tư phản đối. Sau đó, giới chuyên môn phân tích và kết luận, làm đường bê thông xi măng có chi phí ban đầu cao hơn, nhưng tính về lâu dài hiệu quả hơn.
Thực ra, khi lập dự án, Vicem đã tính toán kỹ và bài toán đó khó có thể áp dụng cho đường cao tốc hay Quốc lộ 1A, bởi nguồn vốn quá lớn. Trong khi đó, Việt Nam chưa có kinh nghiệm thi công loại đường này và cũng chưa tính các chi phí phát sinh. Đơn cử như tại Thượng Hải (Trung Quốc), khi sử dụng đường bê tông xi măng là đường cao tốc, 2 bên đường có trồng cây xanh, tấm chắn ngăn tiếng ồn, xử lý 2 lần công nghệ làm bóng mặt đường… Tất cả những điểm này không có trong dự toán làm đường bê tông xi măng tại Việt Nam. Chính vì thế, đường bê tông xi măng chỉ được sử dụng nhiều trong làm đường nông thôn hoặc một số công trình an ninh quốc phòng.
Do chi phí đầu tư ban đầu lớn, nên xi măng ít được sử dụng trong xây dựng đường giao thông của Việt Nam
Theo thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải, tổng số đường giao nông thôn cả nước là 172.437 km, trong đó có 7,2% mặt đường nhựa hoặc bê tông xi măng. Đường bê tông xi măng ở nông thôn đã tăng lên đáng kể khi chương trình “Nhà nước và nhân dân cùng làm” được triển khai và được nhân dân nhiệt tình ủng hộ.
Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng cũng đã làm việc trực tiếp với các địa phương như Lạng Sơn, Cà Mau, Kon Tum, Đắk LắK… về chương trình sử dụng xi măng trong kết cấu hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, lượng xi măng sử dụng không đáng là bao. Đến nay, đường bê tông xi măng các loại tại Việt Nam chỉ chiếm 2,5% trong tổng số đường giao thông cả nước.
Tháng 3/2012, Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông - Vận tải đã ký kết chương trình phối hợp hành động về sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Trong lễ ký kết, Ban chỉ đạo sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam đã được thành lập, bao gồm đại diện Văn phòng Chính phủ, các Bộ Tài chính, Xây dựng, Khoa học Công nghệ và Giao thông Vận tải.
Ông Hoàng Hà, Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ (Bộ Giao thông - Vận tải) cho biết, tuyến đường bộ nối đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, tuyến Cầu Giẽ - Ninh Bình, tuyến Ninh Bình - Bãi Vọt (Hà Tĩnh) sẽ sử dụng mặt đường bê tông xi măng ở một số đoạn.
Sau khi chương trình được ký kết, nhiều nhà cung cấp xi măng kỳ vọng sẽ bán được một lượng lớn sản phẩm, giảm bớt áp lực dư thừa, nhưng đã gần 2 năm vẫn chưa thấy động tĩnh gì. Có lẽ vì lý do này, mà trong chương trình công tác tháng 11/2013 của Bộ Xây dựng có mục “đẩy mạnh chương trình sử dụng xi măng trong kết cấu hạ tầng giao thông”.
Ông Lương Quang Khải, Chủ tịch Hội đồng thành viên Vicem cho biết, hiện Vicem vẫn tích cực tham gia chương trình giao thông nông thôn, góp phần vào công tác an sinh xã hội chứ không đặt mục tiêu lợi nhuận.
Ông Khải cho biết, chủ trương làm đường bê tông xi măng là hoàn toàn thiết thực và đúng đắn. Hiệu quả của đường bê thông xi măng đã được chứng minh ở nhiều nước trên thế giới. Theo số liệu của Cục đường bộ Liên bang Mỹ, đường bê tông xi măng ở đô thị tại Mỹ là 7%, đường ngoại thị 4%, tại Đức và Áo là 25%, Bỉ 17%, Hà Lan 4%, đường cao tốc tại Trung Quốc là 60% và Úc là 67%.
Tuy nhiên, để chủ trương này có thể được triển khai trên thực tế thì cần sự vào cuộc quyết liệt hơn của các bộ, ngành liên quan với quan điểm đầu tư bền vững.